Расширение БАМа станет «страховым полисом» России на случай мировой нестабильности

Общество

Расширение БАМа станет «страховым полисом» России на случай мировой нестабильности

Подразделения 5-й отдельной бригады железнодорожных войск России с 5 апреля 2021 года приступили к строительству второй ветки Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Об этом в прошедший понедельник сообщили в российском Минобороны.

Что означает эта новость для России в экономическом, транспортном и военном планах? Разбирался обозреватель ФАН.

Расширение БАМа станет «страховым полисом» России на случай мировой нестабильности

Северный железнодорожный ход

Стройка БАМа в советское время всегда преподносилась как проект, который возник уже при Союзе и был связан с комплексным хозяйственным освоением территорий Сибири и Дальнего Востока. Такая трактовка была верной лишь частично — как показала дальнейшая история, строительство промышленных комплексов вдоль магистрали не состоялось ни при СССР, ни после передачи месторождений частным предпринимателям. Выяснилось, что в таких суровых условиях полезные ископаемые можно добывать и вахтовым методом, а перерабатывать их лучше в более выгодных климатических условиях.

На деле же у стройки БАМа были и две других задачи, гораздо более важные, но значительно менее афишируемые. Предваряющий БАМ проект так называемого «Великого Северного железнодорожного пути» был предложен русским исследователем Арктики Александром Борисовым еще в 1915 году, включал маршрут Мурманск — Котлас — Обь — Сургут — Енисейск — Татарский пролив и должен был соединить побережья Баренцева и Японского морей. Два преимущества такой магистрали были очевидны: она была бы примерно на 2000 км короче Транссиба и других дорог «северной дуги» России и проходила бы в глубине территории Российской Империи, что было критичным в случае ее военного использования.

К проекту Борисова в СССР впервые вернулись лишь через 13 лет, после того как исследователь неоднократно пытался предложить эту идею новым властям. С 1928 по 1931 годы название «Великий Северный железнодорожный путь» использовалось при обсуждении проектов будущей дороги, которая должна была соединить три океана: Северный Ледовитый, Атлантический и Тихий. Название являлось официальным и употреблялось на партийных съездах.

Однако в итоге даже ресурсов СССР хватило только на два оконечных участка Великого Северного железнодорожного пути: Печорскую железную дорогу, построенную при Сталине и, собственно, БАМ, завершенный лишь в середине 1980-х. В то время как средняя часть этого северного широтного железнодорожного хода, так называемая Северо-Сибирская железная дорога (Севсиб), так и осталась в проекте.

Читать так же:  Скончался участник группы «Дюна» Андрей Апухтин

К постройке Севсиба вернулись уже в современной России. Сейчас ведутся проектные работы по этой дороге, которая должна связать два оконечных участка, БАМ и Печорскую дорогу, обеспечив сквозной железнодорожный транзит от Мурманска на Баренцевом море до Советской Гавани на Тихом океане.

Но зачем именно современной России необходим еще один широтный железнодорожный ход? Все просто: после распада СССР у страны организовалась еще одна «железнодорожная слабость» вдобавок к дальневосточному участку Транссиба, о безопасности которого беспокоился Борисов в начале ХХ века. Сегодня на участке Транссиба от Тюмени до Новосибирска, проходящем через Омск, он очень близко подходит к границе с Казахстаном и, более того, является единственным железнодорожным ходом. Ведь южная ветка Транссиба до Омска и после него дважды «ныряет» на территорию Казахстана, а полностью России принадлежит только северная.

Поэтому вопрос создания сквозного северного железнодорожного пути для России сегодня стоит не менее остро, нежели в начале ХХ века.

Расширение БАМа станет «страховым полисом» России на случай мировой нестабильности

Зачем расширять БАМ

Итак, северный железнодорожный путь — это в первую очередь вопрос транспортной и военной безопасности России. Но, как показывает опыт СССР и Российской Империи, построить тысячи километров железных дорог в таких суровых условиях — дело не одного года.

БАМ, как весомая часть этого мегапроекта, уже построен и давно приносит прибыль. Более того, еще в 2019 году магистраль, на фоне увеличения потока транзитных грузов между Азией и Европой, вышла на предел своей пропускной способности. Дело в том, что при СССР магистраль длиной 4300 км построили в основном однопутной: по состоянию на сегодняшний день, два пути имеют лишь 25% общей длины БАМа.

Еще с начала 2010-х годов в России было запланировано увеличение пропускной и провозной способности магистрали, а также ее специализация для тяжеловесных поездов. Ситуация с БАМом сегодня в чем-то похожа на положение с Транссибом в 1920-х годах: в то время южная транссибирская магистраль уже формально была полностью построена, но была лишь однопутной и лежала на легких деревянных шпалах, которые не были приспособлены для движения тяжелых составов. В советское время Транссиб несколько раз модернизировали, после чего он стал тем, чем является сегодня, — полностью электрифицированной железной дорогой с двухпутным движением, приспособленной для движения тяжелых и сверхтяжелых составов. Заняло это почти век: последний участок Транссиба электрифицировали только в 2002 году.

Читать так же:  Аграновский назвал огромным прорывом вакцину «Вектора» от ВИЧ

Сейчас ровно такой же путь поэтапно предстоит пройти и БАМу, который должен стать полностью равноценным Транссибу — двухпутным, электрифицированным по всей длине и пригодным для движения тяжелых составов железной дорогой. Сразу это сделать не получится: в частности, нынешний проект, который реализуют подразделения 5-й отдельной бригады железнодорожных войск России, подразумевает укладку второго пути еще на 340 км магистрали. Это составит около 8% ее полной длины вдобавок к уже существующим 25% двухпутного движения.

Ну а потом, возможно, совместно с окончанием работ на критичных участках БАМа, можно будет всерьез вернуться к масштабному проекту Севсиба, который должен замкнуть для всей России северный железнодорожный путь. И тогда уж жизнь покажет, чем такая дорога станет для нашей страны. Однозначно — мощной и востребованной транзитной артерией. Но и, возможно, хорошим «страховым полисом» на случай неожиданных обострений международной обстановки, чреватых нестабильностью возле южных границ или на Дальнем Востоке.

Расширение БАМа станет «страховым полисом» России на случай мировой нестабильности

БАМ процветает

За комментарием о проектах преображения БАМа агентство обратилось к главному редактору аналитического портала «Геоэнергетика» Борису Марцинкевичу.

«Я родился в Красноярском крае, поэтому реалии российского севера знаю очень хорошо. Еще пять лет назад в западной прессе БАМ ехидно называли «дорогой в никуда», — говорит эксперт. — И доля правды в этом была: только к концу 2010-х годов БАМ наконец-то вышел на проектную мощность и стал перевозить около четверти грузов всей Дальневосточной железной дороги. Для в основном однопутной дороги и в условиях конкуренции с мощным Транссибом, входящем в ту же дирекцию РЖД, это безусловное достижение».

По словам Марцинкевича, это поразившее Запад достижение стало возможным в том числе благодаря мощной модернизации БАМа, которая шла нога в ногу с созданием мощной портовой структуры на тихоокеанской оконечности магистрали, в частности крупного порта Ванино. БАМ начал насыщаться грузами, что позволило ему стать рентабельным и инвестиционно привлекательным.

«Планы РЖД не ограничиваются расширением путевого хозяйства и созданием сплошного второго пути вдоль всей трассы БАМа, — подчеркивает эксперт. — Федеральная сетевая компания ЕЭС России реализует план мероприятий по электроснабжению БАМа и Транссиба. Рассчитанная до 2024 года программа общей стоимостью более 100 млрд рублей должна выдать двум этим дорогам около 1,2 ГВт электрической мощности — столько, сколько производит, например, один атомный энергоблок ВВЭР-1200 последнего поколения. Это позволит перевезти дополнительно 120 млн тонн грузов по обеим магистралям, причем большая часть прироста придется именно на БАМ — Транссиб уже и так перегружен».

По словам эксперта, к 2030 году БАМ должен увеличить свою провозную способность с 43 до 126 млн тонн в год, то есть в 2,9 раза, и фактически стать «вторым Транссибом». В реальности этих планов сомневаться не стоит — за прошедшие 12 лет мероприятия первого этапа программы, которые РЖД производила за свои средства, уже позволили увеличить провозную способность магистрали с 9 до 43 млн тонн в год.

Читать так же:  Федор Лавров отметит день рождения на съемках второго сезона «Последнего министра»

Теперь БАМ будут финансировать за счет средств Фонда национального благосостояния: государство раскупорило эту кубышку, увидев прочную экономическую перспективу и посчитав магистраль достойным вложением стратегических средств развития.

Источник

Оцените статью
Первоуральск - Новостной портал
Добавить комментарий